Bulletins贸易简报

Le World Container Index de Drewry du 10 septembre 2026 est resté stable à 4 476 $ US par conteneur de 40 pi, Shanghai–Los Angeles progressant de 2 % à 7 352 $ et Shanghai–New York de 1 % à 9 726 $; Freightos situait l'Asie–côte ouest des États-Unis à environ 7 600 $/FEU et la côte est à environ 9 500 $/FEU le 8 septembre, avec de premiers signes de refroidissement. La demande amorcée à la fin mai, la congestion causée par les typhons à Shanghai et Ningbo et la hausse des coûts de soute maintiennent les taux à des niveaux de haute saison depuis juillet.

Les transporteurs défendent les taux à l'approche de la fête nationale chinoise (1er au 7 octobre) : Drewry prévoit 47 départs annulés sur les routes est-ouest entre les semaines 37 et 41, sur 729 départs prévus, et MSC a annulé des départs de son réseau Asie–côte ouest américaine pour la période des fêtes. Pour les cargaisons vers Vancouver et Prince Rupert, réservez tôt les arrivées d'octobre et attendez-vous à d'autres dépôts de GRI en septembre avant un assouplissement après les fêtes.

Le Tribunal canadien du commerce extérieur (CITT) a remis au gouverneur en conseil, le 9 septembre 2026, son rapport de sauvegarde sur certains légumes, concluant que l'augmentation des importations de légumes en conserve était une cause principale du dommage grave subi par les producteurs canadiens. Le ministre des Finances François-Philippe Champagne a indiqué que le gouvernement examine le rapport et que la mesure provisoire en vigueur est maintenue.

La surtaxe de 10 % prévue par le Certain Canned Vegetable Goods Surtax Order (Customs Notice 26-14 de la CBSA, en vigueur depuis le 19 juin 2026 pour un maximum de 200 jours) continue donc de s'appliquer au maïs, aux pois, aux haricots, aux pois chiches et aux macédoines en conserve de la position 2005, et les marchandises d'origine chinoise ne sont pas exemptées. Les importateurs devraient s'attendre à ce qu'une mesure définitive remplace la mesure provisoire avant l'échéance des 200 jours au début de janvier 2027 et continuer d'intégrer la surtaxe dans leurs commandes.

Après l'entrée en vigueur, le 22 août 2026, des tarifs américains de 50 % au titre de l'article 338 sur une gamme de produits canadiens, le United States Surtax Order (2026) du Canada est entré en vigueur le 8 septembre 2026 à 0 h 01, appliquant des surtaxes de 15 %, 25 % ou 50 % à environ 27,6 milliards de dollars de marchandises d'origine américaine, dont l'acier et l'aluminium, les produits laitiers, les électroménagers, le matériel agricole, les pâtes et papiers, l'électronique et les biens de consommation. L'acier et l'aluminium américains passent de 25 % à 50 %. Les marchandises en transit vers le Canada avant le 8 septembre sont exemptées.

Le Customs Notice 26-23 de la CBSA (7 septembre) fixe la déclaration : codes de surtaxe 26186A (15 %), 26186B (25 %) et 26186C (50 %), montant inscrit au champ 85 de la CAD, et remise demandée à l'entrée selon le cadre existant. Pour les importateurs Chine-Canada, l'effet est concurrentiel : les produits d'acier, électroménagers et biens de consommation d'origine américaine portent désormais une charge de droits plus lourde, tandis que les déclarations d'origine des expéditions à origines mixtes seront examinées de plus près.

Au début de septembre, le trafic commercial dans le détroit d'Ormuz restait bien en dessous des niveaux d'avant le conflit et dépendait des escortes de la marine américaine; un blocus naval américain vise les ports iraniens, et l'Iran a annoncé le 6 septembre 2026 son intention d'établir une zone d'exclusion élargie pour les navires approchant du détroit. Les combats ont repris après l'effondrement en juillet d'un cessez-le-feu dans un conflit qui a débuté le 28 février 2026.

Pour le transport conteneurisé, l'effet passe par le carburant : les prix de soute grimpent depuis juillet et sont revenus près des niveaux de juin, et FreightWaves note le 8 septembre que la hausse des coûts de carburant établit un plancher élevé sous les taux même lorsque la demande se refroidit. Les importateurs Chine–Canada devraient s'attendre à des facteurs d'ajustement de soute et à des surcharges carburant d'urgence élevés tout le T4, quelle que soit l'évolution des taux spot après la Golden Week.

Le 2 septembre 2026, la CBSA a rendu des décisions provisoires de dumping et de subventionnement sur les rayonnages en acier de Chine (RACK 2026 IN). Des droits provisoires s'appliquent aux marchandises dédouanées à compter de cette date : 7,0 % pour Nanjing A-Plus Metal Products Co., Ltd. (dumping 0,0 %, subvention 7,0 %) et 13,1 % pour tous les autres exportateurs (dumping 6,1 %, subvention 7,0 %), exprimés en pourcentage du prix à l'exportation. Les marchandises visées relèvent surtout des sous-positions 7308.90.00, ainsi que de 7326.90.90.90 et 9403.20.00.70.

Le CITT a ouvert son enquête définitive sur le dommage (NQ-2026-005) le 3 septembre, avec des conclusions attendues le 31 décembre 2026. Les rayonnages en acier peuvent aussi être visés par les mesures canadiennes de surtaxe sur l'acier selon le lieu de fusion et de coulée; les importateurs de rayonnages d'entrepôt et de palettiers devraient faire vérifier les deux couches par leur courtier avant de chiffrer un coût rendu.

La CBSA a ouvert le 1er septembre 2026 un réexamen relatif à l'expiration (UDS 2026 ER) des conclusions du CITT du 2 septembre 2021 (NQ-2021-002) sur les sièges rembourrés pour usage domestique de Chine et du Vietnam, après que le Tribunal a lancé son propre réexamen le 31 août. Les droits antidumping et compensateurs continuent de s'appliquer pendant tout le réexamen; la décision de la CBSA est attendue le 28 janvier 2027, suivie de l'ordonnance du Tribunal au début de 2027.

Par ailleurs, la CBSA a conclu le 21 août 2026 un réexamen administratif (UDS 2026 UP1) établissant des valeurs normales à jour pour Zhejiang Trayton (Chine) et HTL Vietnam. Les importateurs de canapés et de fauteuils inclinables devraient obtenir dès maintenant ces valeurs normales révisées auprès de leur exportateur, puisque les marchandises vendues au niveau ou au-dessus de la valeur normale n'entraînent aucun droit antidumping. Les réponses aux questionnaires du réexamen relatif à l'expiration sont dues le 8 octobre 2026.

La deuxième période de l'année contingentaire 1 pour les véhicules électriques de Chine court du 1er septembre 2026 au 28 février 2027. L'allocation de base est de 24 500 véhicules et, comme seulement 15 603 des places de la première période ont été utilisées, 8 897 places inutilisées sont reportées, laissant 33 397 véhicules disponibles selon les données d'utilisation d'Affaires mondiales Canada citées dans l'avis.

Les permis sont délivrés selon le principe du premier arrivé, premier servi, jusqu'à épuisement de la quantité; les véhicules dans le contingent ne paient que le tarif NPF de 6,1 %, contre l'ancienne surtaxe de 100 %. Les concessionnaires et acheteurs de flottes qui prévoient importer des VE fabriqués en Chine devraient présenter leur demande tôt dans la fenêtre, puisque les permis cessent dès que le contingent est épuisé.

Le 31 août 2026, la CBSA a ouvert des enquêtes (TBT 2026 IN) sur les pneus pneumatiques de camion et d'autobus de Chine d'un diamètre de jante de 17,5, 19,5, 22,5 ou 24,5 pouces, classés sous 4011.20.00.13, 4011.20.00.19 et 4012.12.00.00, à la suite d'une plainte de la Canadian Retread Manufacturers Association et de Michelin North America (Canada). La CBSA évalue le marché canadien à environ 1,2 milliard de dollars par année.

Le CITT se prononcera sur l'indication raisonnable de dommage d'ici le 30 octobre 2026; les décisions provisoires de la CBSA, et tout droit provisoire, suivront au plus tard le 30 novembre 2026. Les exploitants de flottes et les distributeurs qui achètent des pneus commerciaux d'origine chinoise disposent d'environ trois mois pour faire entrer leurs stocks avant qu'une exposition aux droits puisse commencer.

La route Transcanadienne dans le canyon du Fraser, près de Boston Bar, a rouvert le 27 août 2026 après une fermeture d'environ sept semaines causée par le feu de forêt qui avait aussi coupé les lignes principales du CN et du CPKC au départ du port de Vancouver à la fin juillet; l'alerte d'évacuation à Boston Bar est levée.

Aucune autre interruption ferroviaire sur le corridor n'a été signalée pendant la période, et la file d'attente des navires du port de Vancouver au début septembre montrait des porte-conteneurs attendant moins d'une journée pour un poste à quai. Pour les importateurs, le principal risque d'acheminement intérieur de l'été est écarté, mais la zone d'exploitation directionnelle partagée des deux chemins de fer dans le canyon du Fraser demeure le point de défaillance unique pour les conteneurs d'importation de Vancouver en direction de l'est.

Le 24 août 2026, la CBSA a rendu des décisions provisoires de dumping et de subventionnement sur le contreplaqué décoratif et autre contreplaqué non structural de Chine (DONP2 2026 IN), y compris les plateformes à âme en placage, visant 15 classements tarifaires de la position 4412. Des droits provisoires s'appliquent aux marchandises dédouanées à compter du 24 août : 11 exportateurs nommés ont des taux de 0,0 % à 173,6 %, et tous les autres exportateurs paient 227,5 % du prix à l'exportation.

Le contreplaqué structural, le contreplaqué pour revêtements de sol finis, le Phenolic Film Faced Plyform et certains composants de portes et fenêtres en LVL sont exclus. Les décisions définitives de la CBSA sont attendues le 23 novembre 2026 et la conclusion du CITT sur le dommage (NQ-2026-004) d'ici le 22 décembre 2026. Les importateurs doivent vérifier que le nom de l'exportateur sur la facture commerciale correspond exactement à la liste de la CBSA; une facture émise par une société de négoce peut faire basculer l'expédition au taux « tous les autres ».

Le Customs Notice 26-20 de la CBSA (21 août 2026) précise comment les marchandises assujetties à des contingents tarifaires (TRQ), y compris l'acier visé par le Customs Notice 25-24, transitent par un Customs Bonded Warehouse. Pour obtenir le taux « dans les limites de l'engagement d'accès », l'importateur doit détenir un permis d'importation propre à l'expédition délivré par Affaires mondiales Canada, dont la validité couvre la date de sortie de l'entrepôt; si le permis expire pendant l'entreposage, les marchandises sortent au taux hors contingent avec la surtaxe de 50 % et des pénalités possibles.

Les marchandises entrées sans permis sont déclarées sous le General Import Permit avec surtaxe, et une correction de CAD de type 10 est requise une fois le permis obtenu, avant la sortie sur un type 20/21. Il s'agit d'une clarification et non d'un changement de politique, mais elle compte pour l'acier d'origine chinoise dont le contingent est mince : entreposer en attendant la prochaine fenêtre trimestrielle ne fonctionne que si le calendrier des permis est maîtrisé.

Le 17 août 2026, la CBSA a ouvert des enquêtes de dumping et de subventionnement (PCC 2026 IN) visant les gobelets et contenants en carton roulés à partir de carton couché, originaires ou exportés de Chine, classés sous 4823.69.00.10 et 4823.69.00.90. La plainte provient de Great Pacific Enterprises (Genpak); la CBSA évalue le marché canadien à environ 289 millions de dollars par année.

Aucun droit ne s'applique pour l'instant. Le CITT se prononcera sur l'indication raisonnable de dommage d'ici le 16 octobre 2026, et la décision provisoire de la CBSA est attendue au plus tard le 16 novembre 2026, premier moment où des droits provisoires pourraient être perçus sur les marchandises dédouanées à compter de cette date. Les importateurs d'emballages alimentaires devraient intégrer ce risque dans leurs commandes du T4 et vérifier si leur fournisseur collaborera au questionnaire de la CBSA, puisque les exportateurs non coopératifs reçoivent généralement le taux le plus élevé.

Le World Container Index de Drewry pour la semaine du 13 août 2026 situe Shanghai–Los Angeles à 6 244 $/40 pi (en hausse de 6 % sur la semaine) et l'indice composite à 4 339 $/40 pi, les transporteurs restreignant activement l'espace — environ 10 départs annulés lors de chacune des deux semaines précédentes. Drewry prévoit 49 départs annulés (taux d'annulation de 7 %) sur les axes est-ouest aux semaines 34 à 38, le transpacifique vers l'est absorbant 59 % des coupes; des mises à jour de transitaires recensent 14 annulations transpacifiques entre le 24 août et le 13 septembre, dont 3 sur des boucles du Pacifique Nord-Ouest desservant Vancouver et Prince Rupert.

La capacité vers les portes d'entrée de la Colombie-Britannique se resserre jusqu'au début septembre, même si la pointe liée aux tarifs s'essouffle — confirmez vos réservations 2 à 3 semaines à l'avance et attendez-vous à un risque de report si vous réservez tard.

Depuis le 31 juillet 2026 (CBSA Customs Notice 26-17), le Canada applique une surtaxe de 25 % sur la valeur en douane des armoires et meubles-lavabos en bois et de leurs sous-ensembles — cadres, portes, tiroirs, panneaux — sous les codes tarifaires 9403.40.00.10, 9403.60.10.31, 9403.60.10.39 et 9403.91.00.90, pour une durée maximale de 200 jours. La Chine n'est pas exemptée; les marchandises en transit avant le 31 juillet sont exclues et les déclarations utilisent le code de sauvegarde 26169A dans le champ sauvegarde de la CAD.

L'enquête du CITT devrait se conclure d'ici le 15 janvier 2027. Les importateurs d'armoires devraient documenter dès maintenant les dates de transit et intégrer les 25 % dans chaque bon de commande passé cet automne.

La CBSA a rendu le 29 juillet 2026 des décisions provisoires de dumping et de subventionnement visant les câbles de construction non armés de Chine. Des droits provisoires s'appliquent aux marchandises dédouanées à compter de cette date : Hebei Huatong 40,7 %, Tianjin Feiya Fengda 88,6 %, Zhejiang Cardiff 64,2 %, et 225,9 % pour tous les autres exportateurs, sous les codes HS principaux 8544.49.00.19 et 8544.49.00.90.

L'écart entre les taux des exportateurs désignés et le taux « tous les autres » est l'essentiel : confirmez le taux applicable à votre chaîne d'approvisionnement avant le dédouanement, et attendez-vous à des décisions définitives à l'automne.

Le 22 juillet 2026, un feu de forêt à Boston Bar a rendu le canyon du Fraser impraticable, interrompant tout le fret ferroviaire entrant et sortant du port de Vancouver sur le CN et le CPKC à la fois — les deux lignes ont rouvert le 23 juillet avec un arriéré à résorber. Derrière, l'incendie d'Ainslie Creek, d'environ 65 000 hectares, progressait encore vers le corridor au 17 août, la route 1 étant fermée près de Boston Bar et le CN déployant son train d'extinction Poseidon pour protéger la voie.

La cargaison d'importation acheminée par rail via Vancouver présente un risque d'attente accru pour le reste de la saison des feux — gardez une marge dans les horaires intérieurs et surveillez les avis des transporteurs avant l'arrivée des marchandises.

Le 20 juillet 2026, la Maison-Blanche a invoqué l'article 338 du Tariff Act of 1930 pour imposer un droit additionnel de 50 % sur les véhicules automobiles, les produits laitiers, l'alcool et d'autres produits canadiens — environ 16 milliards $US d'échanges — à compter du 19 août 2026, sans égard à la préférence USMCA. Ottawa a indiqué qu'il ne riposterait pas avant l'entrée en vigueur, et des reportages du 16 août évoquaient un accord imminent pour suspendre ces tarifs.

Pour le corridor : chaque escalade des tensions canado-américaines renforce ce que les acheteurs canadiens font déjà — diversifier leurs approvisionnements vers l'Asie — et un éventuel train de contre-tarifs canadiens est la variable que les importateurs doivent surveiller.

Le 13 juillet 2026, le CN a suspendu tout le fret sur sa ligne transcontinentale près d'Armstrong (Ontario) après qu'un feu de forêt a piégé une équipe de train, déroutant le trafic par son réseau américain via Duluth vers Sarnia/Windsor. Un avis de transporteur du 23 juillet signalait que l'interruption se poursuivait, avec jusqu'à 2 jours de transit supplémentaires à prévoir; le CPKC n'était pas touché.

Cette ligne achemine le trafic intermodal de Vancouver et de Prince Rupert vers Toronto et Montréal — les conteneurs d'importation vers l'Est ont pris du retard fin juillet, un rappel qu'il faut prévoir une marge de saison des feux dans les engagements de livraison intérieure.

Le CITT a conclu le 3 juillet 2026 que les carrosseries de camions sous-évaluées en provenance de Chine ont causé un dommage aux producteurs canadiens; la CBSA perçoit donc des droits antidumping définitifs : 119,4 % du prix à l'exportation pour Qingdao CIMC Reefer Trailer Co., Ltd. et 257,1 % pour tous les autres exportateurs. L'enquête parallèle sur le subventionnement a été close, la marge étant négligeable.

Pour quiconque importe des carrosseries de camions d'un exportateur chinois sans taux propre, le droit dépasse désormais le double du prix à l'exportation — confirmez le taux applicable avant de passer commande.

Le règlement SOR/2026-119, en vigueur le 27 juin 2026, prolonge le régime canadien de contingents tarifaires sur l'acier — surtaxe de 50 % sur les importations hors contingent — jusqu'au 27 juin 2027, en ajoutant quatre périodes trimestrielles et en actualisant les volumes selon les données de 2024. Les origines sans accord de libre-échange, dont la Chine, restent plafonnées à 20 % des volumes de 2024, et la surtaxe distincte de 25 % sur l'acier fondu et coulé en Chine demeure inchangée.

L'acier d'origine chinoise reste contingenté jusqu'à la mi-2027 : suivez l'ouverture des contingents trimestriels, conservez les certificats de fusion et de coulée au dossier, et notez la consultation sur l'administration des contingents ouverte jusqu'au 19 août 2026.

L'indice composite World Container Index de Drewry a atteint 4 166 $/40 pi dans la semaine du 25 juin 2026 — son plus haut depuis septembre 2024 — avec Shanghai–Los Angeles à 5 750 $/40 pi (en hausse de 12 % en une semaine) et Shanghai–New York à 7 149 $/40 pi. Drewry attribue la flambée au devancement des importations avant les échéances tarifaires américaines.

Les cargaisons à destination de Vancouver et de Prince Rupert partagent les mêmes services maritimes et les mêmes parcs de conteneurs que le trafic américain : la poussée a aussi resserré l'espace et la disponibilité des conteneurs pour les importateurs canadiens — réserver tôt faisait la différence entre embarquer et être reporté.

En vertu du General Import Permit No. 83 modifié (CBSA Customs Notice 26-15, 23 juin 2026), les importateurs de produits d'aluminium devront déclarer le principal pays de fusion, le deuxième pays de fusion et le pays de coulée le plus récent via la Single Window Integrated Import Declaration. La déclaration est facultative pour l'instant et deviendra obligatoire le 1er octobre 2026; les expéditions de 5 000 $ CA ou moins et les importateurs du programme CSA sont exemptés.

La surtaxe canadienne sur l'aluminium fondu et coulé en Chine étant déjà en vigueur, les acheteurs de produits d'aluminium chinois devraient recueillir dès maintenant la documentation des fonderies et des ateliers de coulée auprès de leurs fournisseurs avant l'échéance d'octobre.

Depuis le 19 juin 2026, le décret canadien Certain Canned Vegetable Goods Surtax Order applique une surtaxe de 10 % sur la valeur en douane du maïs, des pois, des haricots, des pois chiches et des macédoines en conserve visés par 14 lignes tarifaires de la position 2005, pour une durée maximale de 200 jours (CBSA Customs Notice 26-14). Les États-Unis, le Mexique, le Chili, Israël et les pays en développement désignés sont exemptés — pas la Chine, et les marchandises en transit vers le Canada avant le 19 juin sont exclues.

L'enquête de sauvegarde du CITT devrait se conclure d'ici le 9 septembre 2026; la surtaxe prendra fin plus tôt si aucun dommage n'est constaté. Les importateurs de conserves d'origine chinoise devraient conserver les preuves de date de transit et intégrer les 10 % dans leurs commandes en cours.

L'avis Customs Notice 26-13 de la CBSA (12 juin 2026) établit une période de « conformité modifiée » de 12 mois pour la transition CARM, privilégiant l'accompagnement plutôt que l'application stricte, et prolonge les mesures permettant d'utiliser temporairement le BN15 d'un courtier en douane pour la mainlevée accélérée des expéditions de faible valeur par messagerie pendant que l'importateur complète son inscription.

Les obligations n'ont pas changé : les importateurs doivent s'inscrire au portail client CARM, obtenir un BN15 et s'inscrire au programme Release Prior to Payment (RPP) avec une garantie financière déposée. Si votre dossier CARM est incomplet, réglez-le pendant que la période de grâce court.

Le 9 juin 2026, le Tribunal canadien du commerce extérieur a déterminé, dans le cadre de l'enquête préliminaire PI-2026-001, qu'il existe une indication raisonnable que le contreplaqué décoratif et autre contreplaqué non structural sous-évalué et subventionné en provenance de la Chine a causé un dommage aux producteurs canadiens ou menace de le faire. Les enquêtes de l'ASFC se poursuivent, les décisions provisoires étant attendues d'ici le 9 juillet 2026 — si elles sont positives, des droits antidumping et compensateurs provisoires s'appliqueront à la frontière à compter de cette date.

Les importateurs de contreplaqué d'origine chinoise devraient confirmer dès maintenant si leurs produits entrent dans la portée de l'enquête et modéliser leurs coûts au débarquement en incluant les droits provisoires. Les marchandises dédouanées avant la décision provisoire ne sont généralement pas assujetties aux droits provisoires; le moment du dédouanement ce mois-ci a donc son importance.

L'ASFC a prolongé ses enquêtes sur le dumping et le subventionnement des câbles de bâtiment non armés en provenance de la Chine (dossier UBC 2026, ouvert le 16 mars 2026), la prolongation ayant été consignée le 8 juin 2026. La décision provisoire — le moment où les droits provisoires peuvent commencer à s'appliquer — est maintenant attendue le 29 juillet 2026, et les décisions définitives d'ici le 27 octobre 2026.

Pour les importateurs de fils de bâtiment d'origine chinoise, cela représente environ six semaines de plus avant que l'exposition aux droits provisoires puisse commencer. Profitez de cette fenêtre pour vérifier la portée des produits et ajuster vos prix et le calendrier de vos commandes.

Le World Container Index de Drewry évalué le 4 juin 2026 situait l'indice composite à $3,433/FEU, en hausse de 23% d'une semaine à l'autre, avec Shanghai–Los Angeles à $4,565/FEU (+31%) et Shanghai–New York à $5,505/FEU (+20%). Le Freightos Baltic Index publié le 9 juin indiquait l'Asie–côte ouest des États-Unis à $4,836/FEU (+51%) — la plus forte hausse hebdomadaire depuis la poussée tarifaire de juin dernier. Les facteurs : le devancement des expéditions avant les tarifs américains proposés pour juillet, une haute saison hâtive et des surcharges qui persistent, Drewry ne recensant que trois annulations de départs (blank sailings) transpacifiques annoncées pour la semaine suivante alors que les transporteurs rétablissent leur capacité.

Les prix à Vancouver et à Prince Rupert suivent le corridor de la côte ouest américaine. Les clients ayant des volumes au T3 devraient verrouiller l'espace et les taux dès maintenant et s'attendre à d'autres tentatives de GRI/PSS en juin et en juillet.

Le détroit d'Ormuz demeurait effectivement fermé en date du 2 juin 2026 — 94 jours après le début de la crise, selon CNN — l'assurance contre les risques de guerre pour un transit dans le Golfe étant rapportée à environ 4% de la valeur du navire pour sept jours, contre environ 0.001% avant la crise. Les coûts de carburant de soute sont rapportés en hausse de près de 70% depuis la fermeture, et les transporteurs répercutent l'augmentation sous forme de surcharges de carburant.

Les routages Chine→Canada ne passent pas par le Golfe, mais les coûts mondiaux élevés de soute et de repositionnement des navires sont intégrés dans les taux transpacifiques tout compris. Attendez-vous à ce que les surcharges liées au carburant demeurent persistantes même si les taux de base s'assouplissent.

Le 2 juin 2026, l'USTR a publié ses conclusions dans 60 enquêtes au titre de la Section 301 portant sur l'application des interdictions d'importation liées au travail forcé, proposant des droits additionnels de 10% pour les économies qui maintiennent une interdiction d'importation (un groupe qui comprend le Canada, cité pour la faiblesse de son application) et de 12.5% pour les autres. Les commentaires écrits sont attendus d'ici le 6 juillet et une audience publique est prévue le 7 juillet 2026.

Pour les importateurs Chine→Canada, la lecture est double : l'échéance de juillet est la cause immédiate du devancement des expéditions qui resserre l'espace transpacifique et fait grimper les taux — votre fret se dispute les mêmes navires — et l'inclusion du Canada lui-même au taux proposé de 10% importe à quiconque importe de Chine et réexporte des produits finis vers les États-Unis.

Les retards de l'ASFC dans le traitement des messages EDI et du portail eManifest (incident TCC26-0090, en cours depuis le 25 avril 2026) se sont poursuivis en juin : la mise à jour du 1 juin 2026 faisait état de messages commerciaux retardés encore en traitement. Les données entrantes sont reçues et traitées, mais les accusés de réception sortants, les messages de rejet et les avis de mainlevée peuvent accuser du retard, et les entrées du portail peuvent rester à l'état « Updating » (en cours de mise à jour).

Concrètement, une expédition peut obtenir sa mainlevée avant l'arrivée de l'avis. Prévoyez une marge dans la planification du ramassage au terminal et de la livraison, et évitez de retransmettre en l'absence de réponse — les doublons alourdissent l'arriéré.